Ilmastopaneeli julkaisi lokakuussa raportin liikenteen kansallisesta päästökaupasta. Raportissa kaavailtiin mahdollista päästökauppaa eri skenaarioissa. Raportti tukee näkemyksiä liikenteen päästökaupasta tehokkaana päästövähennyskeinona.
Päästökauppa varmistaisi päästötavoitteiden saavuttamisen
Osana 2035-hiilineutraaliustavoitetta tieliikenteessä tavoitellaan vuoden 2030 päästöjen rajoittamista 6,25Mt:n tasolle (puolet vuoden 2005 tasosta), jolloin päästökauppajärjestelmässä asetettaisiin 6,25 miljoonan päästöoikeuden päästökatto. Polttoaineiden myyjät joutuisivat lunastamaan myymistään polttoaineista syntyviä päästöjä vastaavan määrän päästöoikeuksia ja päästöt pysyisivät päästötavoitteessa, kun valtio laskisi liikkeelle vain päästökattoa vastaavan määrän päästöoikeuksia huutokaupoissaan.
Päästöoikeuksien niukkuuden vuoksi niille muodostuisi kysynnän ja tarjonnan määrittämä markkinaperustainen yhdenmukainen hinta. Päästöoikeushuutokauppojen myyntitulot päätyisivät valtiolle ja polttoaineiden myyjät nostaisivat polttoaineiden hintoja suurin piirtein yksi yhteen heidän päästöoikeuksien johdosta lisääntyneiden kustannustensa kanssa.
Päästökaupan kustannukset eivät olisi sietämättömät
Ilmastopaneelin arvioiden mukaaan päästöoikeuksien hinta olisi järjestelmässä yli 200 euroa per päästötonni, jolloin päästökauppajärjestelmä lisäisi polttoaineen kustannuksia noin 34 senttiä litralta (vertailun vuoksi EU:n sähkön- ja lämmöntuotantoa ja teollisuutta koskevassa päästökaupassa oikeuksien hinta on nyt n. 90 euroa per päästötonni).
Kustannuksiin liittyy paljon epävarmuutta, ja Ilmastopaneeli arvioi vaihteluväliksi 12-88 senttiä. Kustannuksiin vaikuttaa eniten se, että miten tehokkaita muut liikenteen päästöjä vähentävät toimet olisivat. Raportin arviossa on esitetty, että luontainen kehitys ja muut toimet vähentäisivät päästöjä niin paljon, että päästökaupan pitäisi efektiivisesti/lisäisesti vähentää 0,6Mt päästöjä. Päästökaupan virallinen katto olisi joka tapauksessa 6,25Mt vuonna 2030. Jos arviot nykyisten toimien tuottamasta vähennyksestä optimisia, niin päästökauppa korottaa polttoaineiden hintaa arvioitua enemmän. Jos pessimistisiä, niin päästökauppa korottaa hintaa sitä vähemmän.
On muutama muukin syy olettaa, että arvio on liian pessimistinen. Ensinnäkin, kuten raportin kirjoittaneet tutkijat huomauttavat, arvio perustuu joustoestimaatteihin, joita on laskettu pitkälti ajalta ennen sähköautojen hyvää tarjontaa, joka on koko ajan parantumassa ja jonka myötä polttoaineita käyttävien autojen käyttöä on helpompi/halvempi vähentää. Lisäksi arvioiden laskennassa on käytetty lähtökohtana vuoden 2019 polttoaineen hintaa (1,516 €/litra). Nykyinen hinta on tätä huomattavasti korkeampi, vaikka se onkin laskenut korkeimmista Ukrainan kriisin aiheuttamasta huipusta. Mikäli hinta pysyy globaalien öljyn hintaan vaikuttavien tekijöiden vuoksi vuotta 2019 korkeammalla tasolla, se kannustaa jo itsessään suurempaan vähennykseen, mikä vähentää päästöoikeuksien kysyntää ja niiden hintaa nostavaa vaikutusta.
Jos muut toimet ovat täysin riittäviä, niin päästökauppa ei korota polttoaineiden hintaa lainkaan , ja siitä seuraa ainoastaan jonkin verran byrokraattisia kuluja valtiolle. Joka tapauksessa, päästökaupan vastustaminen sillä argumentilla, että sitä ei todennäköisesti tarvita on huonosti perusteltua, koska juuri silloin kun se on tarpeeton, se ei nostaisi polttoaineiden hintoja (niukkuutta ei ole kun päästöoikeuksien tarjonta kysyntää suurempi). Se olisi kuitenkin hyvä ja edullinen tae päästötavoitteisiin pääsystä, jos muut toimet eivät lopulta riitäkään.
Kansallinen liikenteen päästökauppa olisi järkevä, vaikka päästäisiin sopuun EU:n laajuisesta liikenteen ja lämmityksen päästökaupasta
EU:n komission on kaavaillut EU:n laajuista liikenteen ja lämmityksen päästökauppaa, mutta sen voimaantulo on vielä epävarmaa. Ainakaan EU:n komission kaavailuissa EU:n laajuinen liikenteen ja lämmityksen päästökauppa ei myöskään poistaisi liikenteen ja lämmityksen kansallisia päästövähennysvelvoitteita taakanjakosekorilla. Suomella on lisäksi itsenäinen tavoitteensa saavuttaa hiilineutraalius vuoteen 2035 mennessä.
Kuten Ilmastopaneelin raportissa arvioidaan, EU:n uusi päästökauppamekanismi ei todennäköisesti itsessään riittäisi näihin tavoitteisiin pääsemiseen, mutta se vähentäisi kyllä Suomen kansallisen liikenteen päästökaupan aiheuttamia polttoainekuluja. Ja mikäli riittäisikin, niin tähän pätee sama kuin edelliseen osioonkin: Jos EU:n laajuinen päästökauppa (yhdessä muiden ilmastotoimien kanssa) riittäisi päästötavoitteisiin pääsemiksi, niin kansallisen liikenteen päästökaupan päästöoikeuksien hinta menisi nollaan eikä siitä olisi haittaakaan.
Haitallisia tulonjakovaikutuksia voitaisiin kompensoida tulonsiirroilla
Hiilen hinnoittelussa on aina hyvä huomioitava tulonjakovaikutukset. On vielä epäselvää, että olisiko liikenteen päästökauppamalli regressiivinen vai progressiivinen vero, eli koituisivatko kustannukset suhteessa tuloihin enemmän pienituloisiin vai korkeatuloisiin. Polttoaineverot ovat kuitenkin oiva verrokki. VATT:in tutkimuksen mukaan polttoaineverot kohdistuvat tuloihin suhteutettuna enemmän hyvätuloisiin. Kuitenkin, tilanne voi muuttua, kun sähköautojen tarjonta ja käyttö yleistyy. Hyvätuloisilla on paremmat mahdollisuudet sähköautojen hankintaan ja siten polttoaineenkulutuksen vähentämiseen, jolloin päästökaupan kustannukset koituisivat enemmän pienituloisille. Hallituksen energialainatakausmalli voi toki tasoittaa eroja. Asiaa tulee seurata ja tarvittaessa miettiä energiarahan kaltaisia tulontasausmekanismeja, joita voitaisiin rahoittaa myös päästökaupasta kerätyillä huutokauppatuloilla.
EU:n energiantuotannon ja teollisuuden päästökauppa on vähentänyt tehokkaasti näiden sektoreiden päästöjä. Päästökauppa, kuten hiilen hinnoittelu yleensäkin, on tehokas päästövähennyskeino, jonka avulla markkinat ohjaavat päästövähennykset automaattisesti taloudellisesti järkevimpiin päästövähennystoimiin ja joka tuottaa samalla tuottoja valtiolle.
Ville Seppälä
Puheenjohtaja, Viite