Myytti 1: Vihreät yrittävät kieltää autoilun kaikkialla
Autolla tulee tulevaisuudessakin pääsemään sinne minne nykyisinkin, koska autoilulle ei aina löydy vaihtoehtoja. Autoilusta tulee kuitenkin saada fiksumpaa. Autoilun päästöjä voidaan vähentää oleellisesti mm. sähköautojen ja yhteiskäyttöautojen yleistymisellä. Autoilua tulee toki myös vähentää esimerkiksi etätöiden ja -palveluiden yleistymisellä sekä kehittämällä kevyttä ja julkista liikennettä.
Myytti 2: Etätyön yleistymisen myötä päästövähennyksiä ei tarvitse aktiivisesti edistää
Mikäli etätyö muodostuu yleiseksi tavaksi koronaepidemian jälkeenkin, niin henkilöautoliikenne voi erään arvion mukaan vähentyä kokonaisuudessaan jopa 6-8 prosenttia. Toteutuessaan tämä olisi merkittävä muutos, mutta kuitenkin riittämätön liikenteen päästövähennystarpeeseen verrattuna. Lisäksi on hyvin epävarmaa missä määrin etätyö tulee lopulta yleistymään, sillä etätyön jatkosta sovitaan kullakin työpaikalla paikallisesti.
Myytti 3: Ruuhkamaksut on keksitty vain autoilijoiden kiusaksi
Suurten kaupunkien ruuhkamaksuilla vähennetään ruuhkia, mikä sujuvoittaa autoilijoidenkin liikkumista. Kasvihuonekaasujen vähennysten lisäksi niillä saavutetaan vähennyksiä myös pienhiukkaspäästöissä.
Esimerkiksi Ruotsissa ruuhkamaksut ovat käytössä jo Tukholmassa ja Göteborgissa.
Ekonomistikoneen taloustieteilijöistä valtaosa pitää ruuhkamaksuja tehokkaana tapana vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja.
Myytti 4: Polttoaineiden päästöjen hinnoittelu kohdistuu pahimmin pienituloisiin
Aalto-yliopiston tutkijoiden mukaan pienituloisimmat ajoneuvoja omistavat asuntokunnat tuottavat selkeästi vähiten hiilidioksidipäästöjä ajamisesta ja maksavat siksi vähemmän hiildioksidiveroja. Ne siis hyötyvät polttoaineverosta nettona, kun sen verotuotot palautetaan kotitalouksille palveluiden ja tulonsiirtojen muodossa (olettaen että nämä kohdistuvat tasaisesti). Tämän vuoksi myös polttoaineverojen korotus tai liikenteen päästökauppa hyödyttäisi pienituloisia kotitalouksia. Hyöty pienituloisille olisi selkeämpää, mikäli päästöjen hinnoittelun tuotot maksettaisiin kansalaisille hiiliosinkona. Tuotot päästöjen hinnoittelusta toki pienenevät polttoaineiden käytön vähentyessä tulevaisuudessa.
Polttoaineiden päästövähennyksiä on kaavailtu toteutettavan myös sekoitevelvoitetta kiristämällä. Biojakeiden lisäämisen kestävyys on kuitenkin kyseenalaista, sillä bioenergian käyttö on myös muilla sektoreilla kovassa kasvussa, joten kestävän käytön rajat tulevat pian vastaan. Sekoitevelvoitteen kiristäminen nostaa myös polttoaineen hintaa, ja iso osa päästövähennysvaikutuksesta tulisikin juuri sitä kautta. Tällöin valtio ei kuitenkaan keräisi kansalaisille jaettavaa lisäpottia polttoaineiden hinnannoususta, kuten se kerää päästökaupasta tai hiiliveron kiristyksestä.
Suomen johtavat taloustieteilijät pitävät polttoaineiden hinnoittelun kiristämistä tarpeellisena liikenteen päästövähennysten saavuttamiseksi.
Myytti 5: Sähköautojen elinkaaripäästöt ovat suuremmat kuin polttomoottoriautoissa
Sähköautojen valmistuksen päästöt ovat toistaiseksi polttomoottoriautojen valmistuksen päästöjä hieman suuremmat. Tämä johtuu suureksi osaksi akkutuotannon päästöistä, jotka ovat jo laskeneet merkittävästi kun prosesseja on optimoitu ja valmistusta skaalattu ylöspäin. Akkutehtaiden päästöt laskevat merkittävästi lisää, kun niissä aletaan käyttää puhtaampaa sähköä. Autonvalmistuksen päästöt kuitenkin riippuvat paljon enemmän valmistettavan auton massasta kuin käyttövoimasta, ja kevyemmän sähköauton valmistuksen päästö voi olla pienempi, kuin raskaamman polttomoottoriauton. Viime vuosina vähäpäästöisten autojen tuoma hyvä kehitys onkin tehty tyhjäksi SUV-luokan eli niin sanottujen katumaastureiden suosion myötä.
Oleellisinta on, että sähköautojen ajosta syntyvät päästöt ovat paljon matalammat ja tulevat yhä laskemaan, kun sähköntuotannon päästöjen väheneminen jatkuu.
Ilmastopaneelin autokalkulaattorin arvion mukaan tällä hetkellä sähköautojen elinkaaripäästöt valmistus ja ajo huomioiden ovat Suomessa erinäisistä oletuksista riippuen vain noin kolmannes polttomoottoriautojen päästöistä.
Myytti 6: Sähköautojen vaatimat kaivannaiset ovat kestämätön ympäristöhaitta
Autonvalmistuksessa tarvittavien kaivannaisten määrä riippuu erityisesti auton massasta. Kaivostoiminnalla ja mineraalien jalostuksella on aina haittoja. Akkumineraalien kaivamisen haittoja liioitellaan tunteisiin vetoavilla väitteillä, esim. että Kongossa vedettäisiin “sademetsä nurin” kobolttikaivosten takia. Todellisuudessa alueen metsätuhoista alle 0,07 prosenttia johtuu kaivoksista (ja tässä on mukana kaikenlaiset kaivokset). Litiumia tuotetaan usein ilman merkittäviä maansiirtotöitä pumppaamalla litiumpitoista pohjavettä maan alta ja haihduttamalla vesi. Tällöin tuotannolla on vesijalanjälki joka kuulostaa litroina ilmoitettuna isolta, mutta suhteutettuna ei niinkään. Yhden sähköauton akun litiumin vesijalanjälki on samaa luokkaa, kuin yhden ihmisen kahvinjuonnilla vuoden aikana.
Vielä vastikään globaali litiumin ja koboltin vuosituotanto oli niin vähäistä, että se kaikki mahtuisi Helsingin Sanomatalon sisään. Ala kasvaa nopeasti, mutta nämä akkumineraalit yhdessäkin ovat marginaalinen asia muuhun kaivannaistoimintaan verrattuna.
Myös sähkömoottorien neodyymistä valmistettuja kestomagneetteja on kritisoitu. Tässä kritiikissä unohtuu ettei sähkömoottori vaadi kestomagneetteja lainkaan, ja useammassa sähköautomallissa on ollutkin induktiomoottori jossa magneettikenttä luodaan sähkövirran avulla.
Myytti 7: Sähköautot ovat marginaalista hyvätuloisten puuhastelua
Uusien tähköautojen (täyssähköautot ja lataushybridit) myynti on kasvanut muutaman viimeisen vuoden aikana suorastaan räjähdysmäisesti. Alkuvuonna 2021 (tammikuu-toukokuu) niiden osuus kaikista ensirekisteröidyistä henkilöautoista oli jo 28 prosenttia (kuva), ja osuus on selkeässä nopeassa nousussa.
Sähköauto on hintatietoisen valinta korkeammasta ostohinnasta huolimatta. Ilmastopaneelin autokalkulaattorin perusteella uusien sähköautojen elinkaarikustannukset ovat jo uusia polttomoottoriautoja alhaisemmat (www.autokalkulaattori.fi). Myös uusien sähköautojen hintojen on ennakoitu saavuttavan polttomoottoriautojen hintatason suoraan kaupasta ostettuna jo vuosien 2024 ja 2027 tienoilla. Suomessa tätä tukee myös sähköautojen edullinen verotus.
Käytettyjen sähköautojen myynti on toki yhä vähäistä, mutta lähivuosina se tulee kasvamaan merkittävästi, kun viime vuosina ostetut sähköautot päätyvät käytettyjen autojen markkinoille. Tämä tuo sähköautot pian myös pienituloisempien autoilijoiden saataville.
Myytti 8: Sähköautot eivät sovi Suomen olosuhteisiin
Sähköauto on energiatehokas eikä se tuota merkittäviä hukkalämpöjä. Tämän vuoksi lämmitysenergia on myös otettava auton akusta, ja se lisää kulutusta ja lyhentää toimintamatkaa. Lisäksi kylmä ilma on tiheämpää, talvisin on usein lunta tiellä, ja sähköiset ja mekaaniset häviötkin voivat lisääntyä kylmässä. Lisäksi vielä kylmää akkua joutuu lataamaan hitaammin, ja hyvin kylmässä akku voi vikaantua. Nämä asiat vaikuttavat kaikki samaan suuntaan, ja on ymmärrettävää, että Suomessa asia aiheuttaa huolta, onhan täällä kylmä talvi ja pitkät välimatkat.
Teknisiä ratkaisuja on kuitenkin kehitetty useita. Useimmissa Suomessa myytävissä täyssähköautoissa on tehokas lämpövastus ja lisäksi ilmalämpöpumppu, joka parantaa lämmityksen energiatehokkuutta. Sähköautot lämmittävät akustoa automaattisesti niin, ettei akkukennot kärsi. Osa sähköautoista osaa lämmittää akkua ajon aikana etukäteen, jos auton navigaattoriin on säätänyt latauspaikan ja akku on turhan kylmä nopeaa latausta ajatellen. Sähköautoissa on myös useimmiten etähallinta, jolla auton ja joskus akunkin saa esilämmitettyä. Sähköauto onkin hyvä talviauto, jossa ei tarvitse palella koskaan.
On selvää, että talvella todella pitkää matkaa ajaessa lataustauot tulevat tiheämmin ja ovat pidempiä, kuin kesällä. Tämän vuoksi Sähköautoilijat ry on vuosittain testannut sähköautoja talviajossa Suomessa. Tänä vuonna testaajat ajoivat keskeytyksettä Tampereelta Utsjoelle helmikuun alussa. Mukana olleet sähköautot selviytyivät koitoksesta hyvin. Tampere – Rovaniemi päästiin joutuisasti, ja sen jälkeen matkanteko hidastui lähinnä siksi, ettei Oulun pohjoispuolella ollut testiä tehdessä yhtään suurteholaturia (> 50 kW) eikä Rovaniemen pohjoispuolella edes 50 kW latureita. Tilanne korjaantuu koko ajan latausverkoston laajetessa.
Kokemus osoittaa, että monilla sähköautomalleilla voi ajaa Suomessa pitkiä matkoja vuoden ympäri. Automallien välillä on asiassa merkittäviä eroja, ja pieniakkuiset tai hitaasti lataavat autot ovat vähemmän näppäriä.
Myytti 9: biokaasuautoilua pitäisi edistää yhtä lailla kuin sähköautoilua
Kannatamme biokaasun Suomen 15 TWh potentiaalin ottamista käyttöön ja Suomen ilmastopaneelin hahmottelemaa tavoitetta 168 000:sta biokaasuautosta Suomessa vuoteen 2035 mennessä (vrt. sähköautojen määrällinen tavoite Suomessa 2030 olisi 745 000 autoa). Biokaasun tuotantopotentiaali voisi kattaa kolmanneksen liikenteen energiatarpeesta, ja se tulee tarpeeseen etenkin vaikeimmin sähköistettävissä kohteissa kuten raskaassa liikenteessä.
Biokaasulla ajamista tuetaankin. Esim. vuonna 2021 liikenteen infrastruktuurituen määräraha oli kaasutankkausasemille kolme miljoonaa euroa ja ajoneuvojen suuritehoisille latausjärjestelmille vain 1,75 miljoonaa euroa.
Biojätteen tarkoituksellista tuotantoa emme tue. Kiertotalouden periaatteiden mukaisesti hävikkiä on vähennettävä ja luonnon monimuotoisuutta ei tule kaventaa valtaamalla maa-alaa energiakasvien viljelyyn. Myös ruokajärjestelmän kehittyminen kestävämpään suuntaan pienentää Suomen biokaasupotentiaalia tulevaisuudessa. Ja kun autonvalmistajat ovat jo valinneet panostaa sähköautoihin, on Suomenkin autoilu tulevaisuudessa sähköistä.
Ville Seppälä
Puheenjohtaja, Viite
Jonni Lehtiranta
Puheenjohtaja, Helsingin viite
Jussi-Pekka Teini
Varapuheenjohtaja, Viite